Analys: Hasslers förslag i 6 punkter

John Hasslers mycket emotsedda snabbutredning gav en rad viktiga besked gällande 2030-målet. De viktigaste förslagen som regeringen nu ska ta ställning till är:

Artikeln först publicerad i Miljö och Utveckling.

 1. 2030-målet stryks de facto. Efter att Altinget ”läckt” vad som i delar var en felaktig bild av utredningens förslag, tog regeringens representanter till stora släggan mot alla som påstod att klimatmål kan komma att strykas. Men de facto föreslår Hassler att 2030-målet för transportsektorn stryks. Han skriver att ”Något hårt formulerat sektorsmål formulerat i termer av bokförda utsläpp behöver inte finnas men en politiskt förankrad indikation om vilka utsläppsminskningar som bedöms rimliga är värdefull.” I klartext: Det kvantifierade målet ersätts med en slags inriktning. Därtill vill Hassler ensidigt fokusera på elektrifiering av fordonsflottan, dvs alla åtgärder inom drivmedelsomställningen och beteendeskiftet lämnas utan målbild. Om regeringen går vidare med detta förslag blir det först ett uppdrag till Miljömålsberedningen, vars åttapartiöverenskommelse om mål för konsumtionsbaserade utsläpp Hassler sågar. Att de på kort tid ska komma överens om ett nytt, verkningsfullt mål är inte särskilt troligt; får de uppdraget blir resultatet urvattnat.

 2. Drivmedel blir dyrare – och inte. Hassler lyfter fram behovet av att höja priset på bensin och diesel, samtidigt som nivåerna han föreslår är under dagens: ”De krav på utsläppsminskningar som ansvarsfördelningen ESR ställer på Sverige kommer att kräva höga priser på bensin och diesel. Att det skulle gå att klara omställningen med priser under 18–20 kronor är mycket osannolikt.” Därtill föreslår Hassler att en betydande del av koldioxidskatten på bl.a. drivmedel ska återföras till hushållen, vilket ju i praktiken innebär att kostnaden minskar. Hassler resonerar inte alls om ”rebound effekter”, alltså att hushåll som får pengar tillbaks tenderar att spendera dem – på vad är helt avgörande för klimatpåverkan av hans förslag. Att regeringen går vidare med detta förslag är helt osannolikt; Tidöpartierna profilerar sig på billig bensin och diesel och modellen att beskatta och dela ut är knepig att införa.

 3. En tillkommande nationell utsläppshandel. Hassler föreslår ett nationellt utsläppshandelssystem i Sverige inom ESR-sektorn, alltså de delar som inte omfattas av EU:s utsläppshandel. I stor utsträckning hanteras utsläppen här av koldioxidskatten, och Hassler ställer i sin rapport den mot utsläppshandel. Sveriges koldioxidskatt är världens näst äldsta, ett genom åren finslipat verktyg som har stor acceptans hos befolkning och näringsliv, medan Hasslers förslag – säger han själv – är skissartat och förstås behöver utredas och remissbehandlas ordentligt. Regeringen går knappast vidare med detta eftersom huvuddelen av utsläppen som skulle omfattas täcks av EU:s kompletterande utsläppshandel ETS2 som införs år 2027 eller 2028. Ungefär så lång tid skulle det ta att införa ett nationellt system.

 4. Biodrivmedel ska gynnas – men hur? Hassler skriver att ”Det bör därför skapas goda förutsättningar för och framför allt inga hinder mot en konkurrenskraftig produktion av biobränsle och e-bränsle i Sverige”. I praktiken skulle hans förslag dock skapa väsentligt sämre förutsättningar. Ett ensidigt fokus på eldrift försvårar alla andra delar av omställningen, och Hassler vill stryka reduktionsplikten som är grunden för stigande svensk produktion med stor klimatnytta och ökad resiliens. Hassler vill öka finansieringen av bio-CCS, men det kräver ju en produktion av bioenergi, och den får sämre villkor med Hasslers förslag. Hans invändning är att huvuddelen av biodrivmedlen är importerade, och att de därmed inte gör någon nytta eftersom de kan användas på andra håll. Samma argument skulle t.ex. innebära att Sverige inte bör anlägga vindkraftverk om turbinerna är utländska; då kan de ju användas någon annanstans. Regeringen kommer att låta utreda vad som ska hända efter reduktionspliktssänkningen 2024-2026, och då ha med alternativa sätt att nå samma mål. Regeringens betoning av kostnadseffektivitet talar för att verktyget behålls; Riksrevisionen slog ju fast att ”Reduktionsplikten har förutsättningar att bidra till framför allt målet för inrikes transporter till 2030 till rimlig kostnad, jämfört med andra sätt att nå det målet.”

 5. Stimulans för elfordon och laddinfrastruktur. Hasslers huvudfokus är en påskyndad elektrifiering, med mer kärnkraft, utbyggd elöverförsel och laddinfrastruktur och fler elfordon. Samtidigt avfärdar han klimatnyttan med elbilar i Sverige, men föreslår stimulans av andra skäl; ”Givet EU:s politik som fasar ut försäljningen av fossildrivna bilar kommer svenska subventioner till inköp av elbilar knappast att ha någon direkt klimateffekt. Däremot kan subventioner vara fördelningspolitiskt befogade. Subventionerna bör då utformas med detta mål. De bör särskilt inriktas mot billigare bilar och eventuellt mot boende i glesbygden.” Det kombineras, föreslår han, med en höjd och förlängd malus-beskattning. Idag gäller malus-skatten bilens första tre år och påverkar därför inte alls andrahandsmarknaden, dessutom har gränserna skärpts men själva beloppen inte höjts alls på samma sätt som i modellens ursprungsland Frankrike. Regeringen har redan i budgetpropositionen aviserat ändrad stimulans på fordonssidan, och kan mycket väl ta med förslagen från Hassler, Kågeson, 2030-sekretariatet med flera om höjd malus och snäv bonus.

 6. Ingen Artikel 6. Parisavtalets artikel 6 för finansiering och tillgodoräknande av utsläppsminskningar i utvecklingsländer, föreslår Hassler att Sverige inte utnyttjar – på pressträffen angav han att ”det är Jätteviktigt att vi är föregångsland när det gäller att hjälpa utvecklingsländer i sin omställning till klimatneutralitet, men vi ska inte beräkna koldioxideffekter.” Både nuvarande och föregående regering vill nå en del av utsläppsminskningarna på detta sätt, Energimyndigheten jobbar redan på det inte minst inom transportsektorn det, och klimatmålet ”nettonoll 2045” har upp till 15% av utsläppsminskningen utomlands. Regeringen kommer snarare att intensifiera än stoppa detta arbete.

John Hassler betonar att hans uppdrag varit begränsat. Det har inte hindrat honom att täcka ett långt bredare fält än vad uppdraget egentligen var; att ge förslag på styrmedel inom de befintliga målen. Regeringen har nu att väga dessa 46, ofta skissartade förslag, mot flera mycket omfattande upprop för att behålla 2030-målet från näringsliv, fackförbund och kyrka. Regeringsförklaringen kan ger en ledtråd inför den fortsatta hanteringen; ”Sverige ska föra en ambitiös och effektiv klimatpolitik för att nå klimatmålen. Det svenska näringslivet ska ges förutsättningar att vara ledande i den gröna omställningen.

Nu väntar en process ungefär enligt nedan:

1. Regeringen integrerar in delar av Hasslers utredning i sitt fortsatta arbete, förhoppningsvis med Regeringsförklaringens skrivning som utgångspunkt: ”Sverige ska föra en ambitiös och effektiv klimatpolitik för att nå klimatmålen. Det svenska näringslivet ska ges förutsättningar att vara ledande i den gröna omställningen.” Däremot skickas Hasslers förslag troligen inte på remiss.
2. Klimatpolitiska handlingsplanen presenteras av klimatministern i november-december, inklusive några av Hasslers förslag. Då planen inte läggs fram som proposition utan bara som skrivelse så kan inga skarpa beslut fattas här.
3. Regeringen tillsätter våren 2024 utredningar kring delar de vill gå vidare med, t.ex. ändrad fordonsbeskattning, hur reduktionsplikten ska utformas efter 2027 samt möjligen frågan om nationell utsläppshandel. Eftersom Hasslers förslag varken är kostnads- eller klimatberäknade, är det inte möjligt att använda dem som beslutsunderlag.
4. Miljömålsberedningen där alla partier medverkar får troligen i uppdrag att fortsätta samordningen av Sveriges och EU:s mål, inklusive eventuellt en översyn av 2030-målet.
5. Utredningarnas förslag remissbehandlas, troligen våren 2025.
6. Regeringen formulerar sina förslag utifrån detta. De skickas till lagrådet och därefter till riksdagen för beslut.
7. 1 januari 2026 kan merparten av de förslag som går igenom hela denna process träda i kraft som svensk lag. Det är dock då så nära riksdagsvalet senare samma år att riksdag och regering kan välja att skjuta på ikraftträdandet.

För ytterligare information om innehållet, kontakta

Mattias Goldmann